Les aéroports néerlandais unissent leurs forces pour synchroniser le flux de fret

MIAMI – La société privée qui possède et gère l'aéroport de Schiphol à Amsterdam a finalisé jeudi un accord pour acquérir une participation de 40% dans l'aéroport de Maastricht Aachen et former un partenariat stratégique fortement axé sur le développement d'un hub de fret intégré.

Royal Schiphol Group investit 4,2 millions d'euros (4,5 millions de dollars) pour mettre Maastricht (MST), le deuxième plus grand aéroport de fret des Pays-Bas, sous son aile. La province du Limbourg reste le propriétaire majoritaire de Maastricht.

Schiphol est le troisième plus grand aéroport de fret d'Europe en termes de tonnage et le port d'attache du transporteur mondial KLM.

Maastricht a traité plus de 119 000 tonnes de fret aérien en 2022, une fraction des 1,6 million de tonnes transitant par Schiphol, à 125 milles au nord. C'est la plaque tournante européenne pour Turkish Cargo et une destination pour les cargos exploités par des compagnies aériennes telles qu'Emirates, Qatar Airways et Saudia.

« Schiphol et MST reconnaissent tous deux l'importance du fret, de précieux créneaux de fret et d'une bonne connectivité avec le reste du monde. Cette collaboration apportera une valeur ajoutée à nos partenaires de fret dans les deux aéroports, alors que nous nous efforçons d'innover, d'efficacité et de durabilité », a déclaré Joost. van Doesburg, responsable du fret à l'aéroport de Schiphol, dans un communiqué.

En s'associant, les deux aéroports partageront des informations sur le marché et des données sur le fret afin de trouver des moyens d'accroître l'efficacité des transports. Les responsables ont déclaré que Maastricht offrait un terrain d'essai idéal pour des priorités clés telles que l'aviation durable, y compris les avions électriques.

En plus de collaborer au développement de produits, les aéroports néerlandais partageront également des ressources dans les domaines de la stratégie, de l'immobilier, du commerce et de la maintenance.

La signature de l'accord fait suite à l'annonce récente par l'aéroport de Maastricht de son intention d'augmenter sa capacité de fret en étendant la longueur opérationnelle de sa piste modernisée à 9 022 pieds d'ici 2025.

Une innovation à l'étude est que les deux aéroports établissent un corridor de camions sécurisé et durable où le fret pourrait être acheminé dans les deux sens avec des véhicules à faibles émissions, faisant essentiellement de Maastricht un port d'alimentation pour Schiphol surpeuplé, Olaf van Reeden, directeur des partenariats de fret de Schiphol, a déclaré lundi dans une interview à la conférence Cargo Network Services ici.

L'annonce de jeudi n'a pas mentionné la proposition controversée du gouvernement néerlandais de réduire les vols à Schiphol pour des raisons de pollution et de bruit, mais le passage à un système aéroportuaire unique pourrait éventuellement être un compromis pour répartir les impacts sociétaux tout en maintenant le rôle majeur de Schiphol dans l'économie nationale. .

Un tribunal fédéral est fixé à la mi-juin pour entendre un appel du gouvernement néerlandais après qu'un tribunal inférieur a rejeté les plafonds de vol proposés visant à atteindre l'objectif de l'Union européenne de réduire les émissions globales de l'aviation de 55 % d'ici 2030 et entièrement d'ici 2050. Le gouvernement veut de réduire le nombre de créneaux de décollage et d'atterrissage disponibles pour les compagnies aériennes à 460 000 l'année prochaine, éventuellement à 440 000, contre un demi-million.

Le tribunal de première instance a convenu avec les compagnies aériennes que le gouvernement avait violé le droit européen et international en n'adoptant pas une approche équilibrée qui épuisait toutes les autres options, en consultation avec les parties prenantes, avant d'essayer d'imposer une réduction de capacité de 12 %.

Les opposants soutiennent que les passagers et le fret pourraient emprunter des itinéraires inefficaces pour se rendre aux Pays-Bas sans passer par Schiphol, ce qui pourrait en fait augmenter l'impact environnemental. Les vols seraient redirigés vers d'autres aéroports pivots en Europe et ne feraient rien pour réduire les émissions globales. Si les compagnies aériennes étaient obligées d'effectuer moins de liaisons, elles pourraient opter pour des avions plus gros, plus bruyants.

Les groupes de logistique avertissent que les opérateurs tout-cargo pourraient migrer vers d'autres aéroports une fois le plafond des créneaux atteint, nuisant à l'économie et poussant davantage d'expéditions sur les routes. Sans un trafic tout-cargo suffisant, l'infrastructure et les services de fret ne seront pas pleinement utilisés et les coûts augmenteront.

"Les régulateurs devraient au moins être en mesure de démontrer que leurs actions atteindront leurs propres objectifs déclarés, plutôt que de n'être rien de plus qu'un théâtre coûteux avec des conséquences imprévues qui pourraient plutôt avoir les effets opposés", a déclaré Michael Webber, un consultant aéroportuaire basé aux États-Unis, dans un post LinkedIn.

Une étude du Center for Economics and Business Research, commandée par des opposants non identifiés se faisant appeler la campagne Red Schiphol, prédit que l'élimination de 60 000 vols par an réduira la quantité de fret manutentionné à Schiphol de plus de 198 000 tonnes d'une valeur de 12,4 milliards de dollars, soit 11,4 % de baisse de volume. Le rapport indique également que le plafond de vol pourrait entraîner 1,3 million de touristes en moins utilisant Schiphol.

Pendant ce temps, l'aéroport de Schiphol a proposé séparément de nouvelles limites sur les vols pour démontrer son sérieux dans la réponse aux préoccupations du public concernant l'aviation. Elle veut interdire les décollages de minuit à 6 heures du matin et les atterrissages de minuit à 5 heures du matin, ce qui supprimerait 10 000 vols par an. Une autre partie du plan en huit points protégerait le fret en réservant 2,5% des créneaux disponibles aux vols de fret. Les compagnies aériennes de fret ont souvent des horaires irréguliers, ce qui rend difficile le respect des règles exigeant une utilisation à 80 % des créneaux horaires alloués dans leur programme de vol ou risque de les perdre. Mais la nouvelle fermeture nocturne s'appliquera au fret.

Schiphol abandonne également les plans d'une piste supplémentaire. L'exploitant de l'aéroport a précédemment critiqué le gouvernement pour ne pas avoir développé l'aéroport de Lelystad à proximité comme alternative de débordement pour les jets à fuselage étroit afin de soulager la pression sur Schiphol.

"Schiphol relie les Pays-Bas au reste du monde. Nous voulons continuer à le faire, mais nous devons le faire mieux. La seule façon d'avancer est de devenir plus silencieux et plus propre plus rapidement. Nous avons pensé à la croissance, mais trop peu à son impact depuis trop longtemps », a déclaré Ruud Sontag, PDG de Royal Schiphol Group, le 4 avril.

L'aéroport de Maastricht a proposé en novembre d'interdire les cargos les plus bruyants et les plus polluants, en particulier les Boeing 747-200 et MD-11. Il souhaite également doubler les frais pour les Boeing 747-400 cargos utilisant l'aéroport et ne pas les autoriser d'ici 2030. Une interdiction du 747-200 éliminerait deux vols par semaine.

Les mesures de suppression remplaceraient une surtaxe de 35 % appliquée en 2019 aux avions les plus bruyants. Depuis l'introduction de la surtaxe, le nombre de mouvements de vols avec des 747-200 et des types d'avions comparables a été presque divisé par deux par rapport aux niveaux de 2018.

Le statut de la proposition plus stricte n'est pas clair, mais le conseil provincial du Limbourg n'a pas encore donné son approbation.

Cliquez ici pour plus d'histoires FreightWaves par Eric Kulisch.

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