Dans quelle mesure les réglementations en matière d'économie de carburant et d'émissions incitent-elles à la production de véhicules plus gros ?

Josué Lynn

Date

9 juin 2023

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Dominic Jeanmaire / Shutterstock

Les constructeurs automobiles se sont tournés vers la production de véhicules plus gros ces dernières années, en partie à cause de la réglementation des véhicules et de la demande des consommateurs. Dans quelle mesure exactement les normes d'émissions ont-elles incité à passer à des véhicules plus gros ?

En avril, l'Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a proposé des normes d'émissions de gaz à effet de serre (GES) pour les véhicules de tourisme, qui réduiraient les taux d'émissions des véhicules neufs d'environ la moitié entre 2026 et 2032. Depuis 2012, les fabricants sont confrontés à des exigences en matière d'émissions de GES qui dépendent du mix de véhicules vendus ; un fabricant qui vend des véhicules plus gros et des camions légers plutôt que des voitures est soumis à des exigences moins strictes en matière d'émissions de GES. Cette structure réglementaire incite les fabricants à modifier leurs offres de produits pour éviter les exigences strictes en matière de GES, ce qui augmente potentiellement les émissions. Quelle est la force de ces incitations ?

Pour des raisons de sécurité et de technologie, les normes d'émissions de GES dépendent de la taille et de la classe des véhicules (p. ex., voiture ou camionnette).

Avant 2012, une seule norme d'économie de carburant de 27 miles par gallon s'appliquait à toutes les voitures et environ 20 à 25 miles par gallon s'appliquait à tous les camions. La réduction du poids et de la taille d'une voiture peut à la fois augmenter sa consommation de carburant et réduire ses émissions de GES. Rendre un véhicule plus petit et plus léger pourrait aider un constructeur à respecter ces deux normes importantes.

Mais le département américain des Transports craignait que les véhicules plus petits soient moins sûrs en cas d'accident, et ce département supervise les normes d'économie moyenne de carburant des entreprises. Par conséquent, l'agence a découragé les fabricants de réduire la taille des véhicules pour répondre aux normes en veillant à ce que les normes d'économie de carburant moyenne de l'entreprise exigent une économie de carburant plus élevée pour les petits véhicules que pour les gros véhicules. À son tour, l'EPA a harmonisé ses normes de GES avec les normes d'économie moyenne de carburant des entreprises en établissant des normes d'émissions de GES plus faibles pour les gros véhicules comme les camions, étant donné que les émissions de GES sont inversement liées à l'économie de carburant.

Le ministère des Transports a fait la distinction voiture/camion pour des raisons réglementaires et technologiques, puisque les attributs des véhicules qui sont communs aux camions légers, comme la traction intégrale, augmentent le taux d'émissions d'un véhicule et réduisent sa consommation de carburant.

Depuis l'adoption de normes basées sur la taille en 2012, les nouveaux véhicules sont de plus en plus gros et les ventes sont passées des voitures aux camions légers. Entre 2011 et 2022, l'empreinte moyenne des véhicules (en gros, la zone définie par les quatre roues) a augmenté d'environ 4 %, et la part des voitures dans les ventes totales est passée d'environ 65 % à 40 %. Dans les normes de GES proposées par l'EPA en avril de cette année, l'agence note que l'augmentation de la taille et le passage des voitures aux camions ont augmenté les taux d'émission moyens d'environ 10 %.

Qu'est-ce qui a pu causer l'augmentation de la taille des véhicules et le passage aux camions légers ? Les réglementations sur les GES elles-mêmes pourraient être un facteur, car l'augmentation de la taille d'un véhicule ou la conversion d'une voiture en camion léger donnerait hypothétiquement des crédits de conformité supplémentaires, toutes choses égales par ailleurs. (Une voiture peut être reclassée comme un camion léger si elle est équipée d'une transmission intégrale et satisfait à quelques autres conditions.) La demande des consommateurs pourrait également jouer un rôle, si les consommateurs veulent de grosses voitures et des camions légers et que les fabricants répondent aux préférences des consommateurs. Les coûts de production peuvent également affecter la taille du véhicule ; par exemple, des coûts de production inférieurs pour les gros véhicules peuvent inciter les constructeurs à fabriquer davantage de gros véhicules.

Il n'est pas facile de démêler ces explications, car nous devrions prédire quelles tailles et quel mélange de voitures/camions les constructeurs auraient proposés si, par exemple, la demande des consommateurs était différente ou si les normes d'émissions et de carburant ne dépendaient pas de l'empreinte du véhicule. Mais nous pouvons avoir une idée de l'incitation relative des normes existantes en les comparant avec des incitations qui sont plutôt créées par la demande des consommateurs.

D'un point de vue réglementaire, la valeur de l'agrandissement d'un véhicule ou de la conversion d'une voiture en camionnette dépend du nombre de crédits de conformité générés et de la valeur de ces crédits. Dans des recherches récentes, j'ai estimé ces valeurs de crédit. (Certaines autres recherches ont utilisé les quelques métiers observés publiquement pour estimer ces valeurs de crédit.) Le tableau 1 montre combien un fabricant aurait profité en augmentant la taille d'un véhicule ou en convertissant une voiture en camion léger, en fonction des valeurs de crédit et des règles de crédit. à partir de 2022. Notez que ces calculs sont tous égaux par ailleurs, de sorte que les chiffres ne tiennent pas compte de la diminution de l'économie de carburant qui résulte généralement de la fabrication d'un véhicule plus grand (et plus lourd) ou de la conversion d'une voiture en camion léger.

Le tableau 1 montre que l'augmentation de l'empreinte d'un véhicule de 45 à 55 pieds carrés génère environ 2 700 $ en crédits supplémentaires par véhicule. À titre de référence en termes de véhicules plus petits, une Toyota Prius v a une empreinte de 45 pieds carrés et la Mercedes Classe S (une grande voiture de luxe) a une empreinte de 55 pieds carrés. Pour les camions légers, le Honda CRV (un petit multisegment) a une empreinte de 45 pieds carrés, et le Range Rover a une empreinte d'environ 55 pieds carrés. Ces exemples sont destinés à contextualiser les chiffres de l'empreinte - rappelez-vous que les 2 700 $ se réfèrent à la prise hypothétique de la Prius v ou CRV et à l'augmentation de son empreinte de 45 à 55 pieds carrés sans changer l'économie de carburant ou les performances du véhicule. Le tableau montre également que la conversion d'une voiture en camion léger, encore une fois sans modifier l'économie de carburant ou les performances, rapporte environ 3 100 $ par véhicule.

Les consommateurs incitent également les fabricants à proposer des véhicules plus gros et à convertir les voitures en camions légers. Les consommateurs ont tendance à préférer les véhicules plus grands en raison de la cabine et de l'espace de chargement supplémentaires. Ils peuvent également préférer les camions légers aux voitures (toutes choses égales par ailleurs), peut-être en raison de certains des attributs que les camions ont tendance à offrir, comme la traction intégrale ou une capacité de remorquage supplémentaire, ou en raison de différences de style ou de perception. J'ai estimé les préférences des consommateurs pour la taille des véhicules et la transmission intégrale, ce qui peut donner une idée de la mesure dans laquelle les consommateurs ont incité les fabricants à proposer des véhicules plus gros ou à convertir des voitures en camions légers. Le tableau 1 montre que les consommateurs apprécient une voiture ou un camion léger de 55 pieds carrés plutôt que de 45 pieds carrés à hauteur d'environ 12 000 $, soit plus de quatre fois la valeur des crédits supplémentaires découlant de la vente d'un véhicule plus gros. De même, les consommateurs sont prêts à payer environ 8 900 $ de plus pour la traction intégrale, ce qui représente une partie de la valeur d'un camion léger par rapport à une voiture, ce qui est environ trois fois plus élevé que la valeur des crédits supplémentaires pour reclasser le véhicule.

Ces chiffres représentent-ils une grande ou une petite incitation pour un constructeur à augmenter l'empreinte d'un véhicule ou à convertir une voiture en camionnette ? Les calculs du tableau 1 montrent que les normes d'émissions de GES et d'économie de carburant ont fourni une incitation substantielle à augmenter la taille des véhicules ou à convertir les voitures en camions légers. Les incitations de la réglementation sont plus faibles que les incitations de la demande des consommateurs, mais plusieurs milliers de dollars par véhicule pourraient suffire à modifier la façon dont les constructeurs abordent la taille ou la classification des véhicules.

L'année prochaine, l'EPA finalisera les normes de GES qui entreront en vigueur après 2026. Dans le règlement final, l'agence pourrait réduire l'importance de l'empreinte des véhicules ou la différence de valeur de crédit entre les voitures et les camions légers. De tels changements affecteraient les incitations à augmenter la taille des véhicules ou à reclasser les véhicules, non seulement pour les véhicules à essence, mais aussi pour les modèles électriques rechargeables. Toute modification des normes finales pourrait également affecter indirectement la demande de batteries et de minéraux critiques, étant donné que les véhicules rechargeables plus gros nécessitent des batteries plus grandes, ce qui à son tour augmente le poids du véhicule et le besoin de minéraux critiques.

Cet article apparaît également sur le blog sur l'économie et la politique des transports de l'Université du Maryland, qui est financé en partie par le financement du Maryland Transportation Institute.

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