Chargé et roulant : propriétaire de FreightWaves

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Mardi, FreightWaves Research a publié des données d'enquête suggérant que la baisse des conditions de fret affecte particulièrement les propriétaires-exploitants. Un élément important à retenir est la possibilité que de nombreux autres propriétaires-exploitants quittent l'industrie si les conditions ne s'améliorent pas.

"35,2 % des propriétaires-exploitants auto-identifiés ont coché : "Si le marché ne rebondit pas de manière significative d'ici la fin de 2023, je quitterai l'industrie." a écrit le chercheur éditorial principal de FreightWaves, Joe Antoshack, dans le rapport, ajoutant : « environ 21 % ont déclaré avoir du mal à trouver des charges à transporter ».

Malgré la croissance des revenus, des coûts tels que le carburant, l'équipement et l'assurance ont rongé les marges bénéficiaires. Antoshak a noté: "Le propriétaire-exploitant médian de cette enquête a vu ses revenus augmenter de 7% par rapport à 2021-2022 - de 224 000 $ à 240 000 $ - mais les dépenses ont largement dépassé ce succès. Ils ont payé 22,9% de plus pour fonctionner en '22. "

La baisse du revenu net semble être un facteur de motivation majeur pour la capacité de quitter le marché. Pour les propriétaires-exploitants à risque qui ont indiqué qu'ils partiraient, leur revenu net déclaré en 2022 était de 63 450 $, soit environ 29 % de moins que la moyenne de tous les répondants à 89 500 $.

Mercredi, la Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) a publié son enquête annuelle sur les taux de fret qui comprend des informations démographiques et documente les changements au sein de l'industrie. Alors que les données démographiques remontent à 1998, ce n'est qu'en 2010 que l'OOIDA a commencé à collecter des données sur les taux de fret auprès de ses membres.

J'ai remarqué qu'un domaine qui méritait plus d'attention est l'exposition aux tarifs au comptant des petits transporteurs et des propriétaires-exploitants. Alors que les deux dernières années ont vu un nombre record de nouveaux entrants sur le marché cherchant à tirer parti des taux records du marché au comptant, bon nombre de ces nouveaux transporteurs n'avaient pas accès au fret sous contrat et dépendaient fortement des panneaux de chargement ou des courtiers de fret.

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Enfoui au bas du rapport, qui peut être trouvé ici, se trouve une image frappante de la raison pour laquelle la capacité de camionnage quitte le marché lorsque les conditions sur place se détériorent. Notamment, seuls 30 % des répondants ont réservé des chargements via un contrat avec un expéditeur/récepteur, la majorité utilisant des courtiers de fret ou des panneaux de chargement : 36 % et 43 %, respectivement.

Je pense que ces données suggèrent que nous pourrions voir la destruction de l'offre de capacité de chargement de camions à un rythme plus rapide que les années précédentes, car les courtiers numériques utilisent des algorithmes de tarification basés sur l'IA pour tarifer plus efficacement et saper la concurrence pour sécuriser les chargements. Quantifier cette destruction peut être délicat. Un moyen infaillible de déterminer si suffisamment de capacité de chargement de camions quitte le marché sera les taux au comptant, car un prix bas est un indicateur qu'une offre de chargements de camions suffisante a quitté le marché par rapport à la demande de commandes de chargements de camions.

Les commandes de remorques de janvier, bien qu'inférieures au record de décembre, suggèrent une forte demande jusqu'en 2023. Selon un récent rapport d'ACT Research, les commandes nettes de remorques de janvier se sont élevées à 24 300 unités, 58 % de moins qu'en décembre, mais seulement 9 % de moins qu'en décembre. Janvier 2022. ACT Research a noté que malgré la baisse du nombre de commandes, la demande reste forte avec de faibles annulations. Le rapport ajoute que le réapprovisionnement des stocks des concessionnaires plutôt que des livraisons directes aux clients est en cours.

Malgré une baisse des commandes de fourgons et de remorques à plateau, la demande de plateaux surbaissés et de citernes a augmenté, les bennes restant inchangées.

"Les conversations OEM continuent de suggérer que les contraintes de la chaîne d'approvisionnement, y compris la main-d'œuvre, resteront probablement un facteur limitant la production en 2023", a noté Jennifer McNealy, directrice - CV Market Research & Publications chez ACT Research.

Pour les transporteurs qui cherchent à mettre à jour leurs flottes de remorques vieillissantes, le temps d'attente pour recevoir l'équipement a augmenté. Le ratio carnet de commandes sur construction de janvier est passé à 9,9 mois, après une moyenne d'environ 8 mois depuis août 2021.

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Résumé: La capacité de chargement excédentaire persistante continue de créer une pression à la baisse sur les tarifs. L'indice d'écart de taux spot-contrat (RATES) mesure la différence entre l'indice FreightWaves National Truckload Index (Linehaul Only — NTIL) qui exclut les coûts de carburant, et l'indice de rapport initial du taux de contrat de camionnette par mille (VCRPM1).

La baisse continue des coûts transactionnels au comptant exerce une pression accrue sur les transporteurs qui s'appuient sur des contrats dédiés toute l'année. L'écart actuel de 75 cents par mile peut créer des situations dans lesquelles les expéditeurs soumettent les offres contractuelles minimales et poussent tout volume de fret excédentaire sur le marché au comptant pour plus d'économies. De plus, les contrats de chargement complet manquent d'un mécanisme d'exécution si le transporteur ou l'expéditeur refuse ou omet d'envoyer un chargement. Certains clients, habitués à des taux de refus d'appel d'offres record de la part des transporteurs dans leur guide d'acheminement au cours des deux dernières années, peuvent rendre la pareille en limitant les volumes de fret contractuels s'ils sont sous pression pour réduire les coûts de transport.

De manière anecdotique, de nombreux expéditeurs constatent que les transporteurs et les courtiers tendent la main de manière proactive pour réduire les tarifs à l'avance afin de rester les titulaires sur leurs voies à volume élevé. Pour les transporteurs et les courtiers de toutes tailles, la principale stratégie dans cet environnement de fret plus souple est de sécuriser le volume à tout prix. En règle générale, ce comportement finit par exclure les transporteurs les moins efficaces jusqu'à ce que l'équilibre entre l'offre de chargements complets et la demande soit de la bonne taille. La grande question reste quand et à quoi ressemblera cette destruction de capacité dans les données. En règle générale, les taux du marché au comptant et les taux de rejet sont d'excellents indicateurs du pouvoir de tarification du camionnage.

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